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物价高升背后——中国物流的顽症
出处:www.byamoret.com   发布日期:2011-11-9 下午 03:40:24   浏览数:1072
    

      一件商品从离开工厂,最后到消费者手中,要经过多个环节,、成本层层递加,从河南的天价过路费,到广东高速路超长年限收费,运输成本高岂被广为诟病。最近产地蔬菜价格暴跌,一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才5、6分钱,但城镇菜市场和超市的价格依然维持在2块多钱的高价。按照目前的价格,这样的西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤。那么西葫芦到了北京的社区菜市场后,价格竟然翻了20倍。据调查发现,山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地,这是位于北京五环外的一个蔬菜批发市场,当初五分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用,这时批发价格已变成了每斤两毛五左右。菜贩拉一车菜顶多能赚一二百,有时候还赔本,虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤,但这位山东菜贩也只能在新发地卖两毛五,因为他们的运菜货车进不了城。如同接力赛一般,另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场,虽然距离不远,但加上来回的搬运费、摊位费,这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右,涨幅高达30%。虽然新发地的菜价更便宜,但是菜贩却很少去那里进货,因为按照北京市交管部门的规定,拉菜的货车只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路,这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。因为新发地市场太大了,每个菜的品种之间相差一二里地,菜贩想买20多个品种根本不可能。玩一会来得晚了,遇上罚款的交警,怎么也得罚一二百,两天的生意就白做了。   

      蔬菜进城太难,而且环节太多,青菜的损耗很大,除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等,每个月都得两千多元,这些最终都摊进了菜价。据调查发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里,流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。批发价格跟收菜价格对比,高100%,甚至200%,但第二个阶段从批发市场到超市这个环节,价格大幅上升,从圆白菜来看,产地收购价格是四分钱每斤,到了批发的环节,新发地批发市场价格到一毛五,但是到了超市的时候就达到了八毛钱,从超市到批发这个环节跃升了4倍多,最终零售价是产地价格的20倍。
    
      最后一公里物价坐上直升机 物流围城如何突围   

      在国内的很多大中城市,物流围城的现象普遍存在,现实情况是,相当一部分商品是通过各种违法的方式运进城的。虽然违法但是符合市场的需求,因为市场要求必须去做。北京市每年货运量2.9亿吨,80%是进城的货要求货运能力很高,而目前车证少,需要以货代货,或者客货混装。如果没有这一部分车来运货,70%80%的超市将不得不停业。   

      即使是最小的货车它的载货量是12立方,相当于4两金杯车的载货量。从现实来看,货车禁行后,上路的面包车多了,其实并没有减轻拥堵压力,反而加剧了拥堵。而且,一辆货车所占的道路资源远远小于四辆金杯,尾气排放也远小于4辆金杯车。此外,目前的城市配送不畅,实际上增加了商品的流通成本。包括时间成本,财务成本等等。这也是最后一公里,物价坐上直升机的关键原因。      
 
      不过,有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区,对货车进城采取了不同的管理措施。在中国香港,物流业是支柱产业之一,不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地,作为亚洲重要的金融、商贸中心。这里人口密集、车水马龙,但是在香港却并没有对货车进行限制,对于车辆进城(市中心)的时间可以24小时都送货。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。    

      日本东京同样没有对城市配送的货车进行限行,货运车作为城市的公共交通,和公交车一样享受财政补贴。日本的配送车辆,特别是百姓必需品,基本上是借用公交快车道那种专用车道。日本的城市配送,采用共同配送的办法,为同一区域的商家设立共同配送中心,统一调配运送货物。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台,商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。货物停的时间非常短,这种组织规模化的物流,会提升物流配送效率,而商家也会自己在重视自己整个物流的组织。   

      对此,广东省物流行业协会陆海空联运工作委员会的专家表示,2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右,比发达国家高出一倍,过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。行车难、停车难,物流围城最终推高了商品价格。有资料显示,国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上,这导致物流效率低下且价格高岂。缓解交通拥堵、规范货车运输的本意是为了让大多数人享受到现代文明带来的方便与快捷。当需求遭遇交通瓶颈,城市管理者应该更多采取疏导的方式而不是围追堵截的方式,解决最后一公里物流难题,还需要更加人性化的管理措施。

 
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